Posázavský pacifik

Dnes jsem se vypravila na výlet do notoricky známé krajiny. Byla jsem tu už několikrát. I dnešní trasu jsem z částí před pár lety prošla. Mám údolí Sázavy ráda, a tak jsem si řekla, že teď, v začínajícím jaru, se sem zajdu znovu podívat.

Kamenný Přívoz s asi 1500 obyvatel leží zhruba 4 km jižně od Jílového u Prahy. Je známou rekreační oblastí obyvatel hl. m. Prahy. Obec je rozdělena na dvě části řekou Sázavou, spojenými železným mostem. V Kamenném Přívoze je jedna ze zastávek železniční tratě tzv. Posázavského pacifiku, známého také jako "delší Čerčaňák", který vede z Prahy do Čerčan. Jméno Posázavský Pacifik neplatí jen pro úsek trati, která vede z Prahy přes Vrané nad Vltavou a dál přes Davli do Čerčan, ale i pro její pokračování. Takzvaný "horní" Posázavský pacifik pokračuje dál z Čerčan přes Ledečko, Kácov a Zruč nad Sázavou až do Světlé nad Sázavou.

Původně patřila zdejší osada klášteru sv. Kiliána na Ostrově. Předtím zde byl pouze přívoz. Zprávy o počátcích obce se podle různých pramenů podstatně liší. Zatímco jeden pramen uvádí historii Kamenného Přívozu od 16. století, jiný pramen udává již století 11, kdy je právě v 11. století na místě Kamenného Přívozu prvně dokládána osada Hostěradice, k níž patřil brod a později i přívoz. Tento významný přívoz na cestě z Čech do Rakous dal později i jméno zdejší obci. Původně se toto místo jmenovalo Přívozec.

Po husitských bouřích patřila obec, původně v majetku kláštera sv. Kiliána na Ostrově, několika různým majitelům. V roce 1563 získali ves Lobkovicové, kteří obratem Kamenný Přívoz darovali kapitule sv. Víte z pražských Hradčan. Roku 1683 získala kapitula sv. Víte i lešanské panství, a od té doby byl Kamenný Přívoz natrvalo s lešanským panstvím spojen a měl s ním stejné majitele.

Od nádraží, kde jsem cestu začínala, jsem se vypravila po červené značce dolů z kopce k mostu přes Sázavu. Kousek od něho stojí na skalním ostrohu ranně barokní kostel sv. Ludmily z roku 1681. Je to menší jednolodní stavba s obdélníkovým půdorysem a valeně klenutým stropem. Průčelí kostela je zdobené po stranách volutami. Kostel je obklopen hřbitovem, na který se vchází pěknou bránou. Akorát, že cesta od ní k mostu je trochu krkolomná, obzvlášť na konci, kdy vede vně svodidel kolem hlavní silnice. Pohodlnější je cesta od silnice na opačný konec hřbitova. Koncem 20. století byl kostel opravován.

Žampašský viadukt, kostelík sv. Ludmily v Kamenném Přívoze, kamenné koryto Sázavy v Kamenném Přívoze

Přešla jsem most a hned za ním jsem odbočila z červené turistické značky a místo cesty po silnici jsem se vydala podél řeky. V těchto místech je její koryto hodně kamenité. Po cestě podél řeky jsem došla opět na červenou značku a po ní pokračovala dál. Z cesty byl moc pěkný výhled na viadukt Žampach. Tady bych se měla zmínit nejen o tomto viaduktu, ale i o železniční trati tzv. "Posázavského pacifiku". Ta má právě v oblasti kolem současné železniční stanice Jílové velmi zajímavou historii.

Nejstarším úsekem této trati se stala roku 1881 trať z Vršovic (dříve Nusle) do Modřan. Důvodem pro stavbu dráhy byl hlavně dnes zaniklý modřanský cukrovar. Teprve později bylo rozhodnuto trať prodloužit dále do Posázaví. V roce 1897 byly slavnostně otevřeny úseky Modřany – Vrané nad Vltavou – Dobříš, Čerčany – Prosečnice (kdysi Požáry) a pak Prosečnice– Jílové u Prahy. Zbývající a stavebně nejnáročnější úsek Jílové u Prahy – Skochovice byl dokončen až v roce 1900. Na stavbě se podílelo mnoho předních stavitelů nejen z tehdejšího Rakouska-Uherska, ale také z Itálie, kteří měli zkušenosti se stavbou železnice v náročném skalnatém terénu.

Záměry projektantů se často neshodovaly s požadavky majitelů okolních pozemků, případně měst a obcí. Prvně se tak stalo v úseku mezi stanicemi Týnec nad Sázavou a Čerčany. Zde měla trať vést nenáročným terénem po pravém břehu řeky Sázavy. Proti tomu se však ohradilo konopišťské panství, které chtělo trať nasměrovat blíže ke svým kamenolomům a lesům. Proto byl projekt upraven, což znamenalo odklonit trať z vlídného prostředí sázavského toku a překonat kopec u Svárova. Na jednu stranu tak trať vedla nedaleko poříčského, svárovského i peceradského lomu, které znamenaly dlouhodobé využití nové železnice, na druhou stranu si to vybralo daň v podobě náročných sklonových poměrů. Přes veškeré spory o trasování byl však tento úsek z Čerčan do Týnce s pokračováním do Prosečnice uveden do provozu 18. ledna 1897. Dále se však stavba nedostala kvůli problémům s určením definitivní trasy.

Ke konci 19. století bylo Jílové stále ještě poměrně důležité město, ačkoli již v té době nedosahovalo takové důležitosti jako dříve. Zdejší radní si svou pozici dobře uvědomovali, čehož se snažili využít i při vlivu na projekt nové posázavské železnice. Dle původního plánu totiž měla dráha vést z Čerčan až do Davle v blízkosti pravého břehu řeky Sázavy. Původní záměr projektantů tratě totiž logicky počítal s tím, že trať povedou co nejpříznivějším terénem, což většinou znamenalo trasování nedaleko břehů řeky Sázavy.

Jílovská radnice ale nechtěla připustit, že by jí nová železnice zcela minula a snažila se všemi prostředky dostat trať co nejblíže městu. Jakýkoli pokus o přiblížení dráhy však zároveň znamenal její vzdálení od Kamenného Přívozu a okolních obcí, kterým se to však moc nezamlouvalo. Proto nastal ostrý střet mezi dvěma stranami, reprezentovanými Jílovým a Kamenným Přívozem. Samozřejmostí bylo, že každá se stran si dokazovala, proč by měla nová dráha vést co nejblíže k ní. Kamenný Přívoz se snažil těžit ze své výhodné pozice u řeky Sázavy. Řeka zde má navíc velký spád, což bylo podle místních příhodné pro případné budování nových průmyslových podniků, jejichž vznik by nová železnice podpořila. Nezapomnělo se ani na krásnou krajinu, která by lákala do obce řadu výletníků. To všechno prý jílovské obci chybělo. Hlavně v ní nebyl dostatečný zdroj vody, takže nebylo možné očekávat nějaký výrazný rozvoj průmyslu ani po stavbě železnice. Přes všechny argumenty Kamenného Přívozu měly požadavky Jílového pro příslušné orgány větší váhu, což si toto královské město jistě plně uvědomovalo. Zároveň si mohlo dovolit částečně uhradit zvýšené náklady za stavbu trati v nově vyprojektované trase. Za změnu projektu městská Jílovská rada zaplatila 32733 zlatých a spolu s okresním zastupitelstvím přispěla na stavbu trati částkou 98200 zlatých. Tento finanční příspěvek vedl k definitivní změně plánu a lze se domnívat, že jedině díky němu vede dráha v okolí Jílového v současném trasování.

Jeden ze stavebně nejnáročnějších traťových úseků na trati se nachází mezi stanicí Jílové a odbočkou Skochovice. Z celé trati byl vybudován jako poslední a k jeho otevření došlo až 1. května 1900. Trať zde prochází řadou tunelů, ražených vysoko ve skalách nad řekou Sázavou. Kromě tunelů je zde však ještě jedna zajímavá stavba, a to viadukt Žampach, překračující hluboké údolí Studeného potoka v Kocourech u Žampachu. Stavba tohoto viaduktu, stejně jako celého úseku, byla zadána podnikatelství O. Žiwotský a J. Hrabě. Tato firma dokázala, přibližně za dva roky, zbudovat ve své době nejvyšší železniční viadukt v naší zemi. Maximální výška mostu činí 41,735 metrů, přičemž původně měl být dokonce o 4 metry vyšší. Celková délka mostu je 110 metrů, sestává ze sedmi oblouků (šest pilířů a dvě opěry) o světlosti 12 metrů a nachází se v oblouku o poloměru 180 metrů.

Žampašský viadukt, pohled z vyhlídky do kaňonu Sázavy, vpravo nahoře je viditelný vjezd do tunelu, za kterým stojí Žampašský viadukt

Kamenný most na Žampachu je dle některých zdrojů stále nejvyšší kamenný železniční most v České republice, podle jiných pramenů dokonce i v Evropě. Nachází se mezi stanicemi Jílové u Prahy a Luka pod Medníkem.

Také zvolená konstrukce viaduktu je velmi zajímavá. Jestliže by se zvolilo rozpětí klenby větší jak 12 metrů, musely by se na stavbu používat předpisové kvádry. Při rozpětí klenby do 12 metrů se mohl na stavbu používat obyčejný lomový kámen. Menší rozpětí však vyžadovalo větší počet pilířů, avšak i přesto toto řešení vyšlo levněji, než dovoz kvalitních kvádrů. Lomový stavební kámen byl například získáván z místních zdrojů, stejně jako písek, nebo dřevo na stavbu lešení. Materiál se na staveniště dopravoval systémem úzkorozchodných pomocných drah. Některé z nich byly vedeny po vrstevnicích přímo na jednotlivá patra lešení.

Viadukt stavěli spolu s kameníky požárských lomů tak zvaní bratránci - většinou Italové. Stavební odborníci pocházeli z Rakouska, Itálie a Čech. Vzájemně se sice tenkrát mezi sebou přísně rozlišovali, ale práci rozuměli a čeština jim nevadila. Ti cizí si přinesli zvyky, fortel a kumšt ze staveb zejména na alpských železnicích, ale také své nároky na jídlo. K nim patřily jejich makarony a české buřty. Rádi také pili.

Jak je patrné, stavba mostu byla opravdovou prověrkou schopností stavitelů. Zvláště, když se současně stavělo 14 km další tratě, kde se razilo ještě 6 tunelů. Koordinace všech činností, tak musela být náročná, vždyť pouze na Žampachu pracovalo v jedné směně kolem 200 dělníků. Jejich počet na stavbě celého úseku, tak rostl do tisíců. Za sebou však zanechali stavbu, která utkví v paměti každému, kdo Posázavím cestoval.

Změna v trasování tratě podle požadavků jílovské radnice přinesla částečné přiblížení stanice k městu, avšak o smysluplnosti celé akce lze dodnes stále pochybovat. Nádraží bylo sice blíž k městu, to se však nacházelo stále ještě téměř dva kilometry daleko. Samotné nádraží pak leželo v obci Kabáty, v níž žila většinou chudší vrstva pracujících z Jílového, pro něž v královském městě Jílovém nebylo místo.

Údolí Sázavy – trať měla původně vést podél řeky, ale v současnosti vede vysoko nad jejím korytem, cesta podél Sázavy k Pikovicím. Na protější skále útvar Jehla, za nímž vede železniční trať

Realizace trati umožnila obrovský rozvoj celé oblasti Posázaví. Velmi také dopomohla růstu turistického ruchu v Posázaví. Na začátku století se stala důležitým článkem v rozvoji trampingu v okolí Prahy, protože zpřístupnila romantické scenérie těchto oblastí.

Po červené turistické značce vedoucí nejprve po úbočí vysokých strání nad řekou s několika pěknými vyhlídkami jsem nakonec pod Medníkem sešla dolů k řece a podle ní došla do Pikovic. I když jsem částí cesty už před časem šla a byla jsem i u Žampašského viaduktu, byl to moc hezký výlet.

Posázavský pacifik – 2. dubna 2024